Документация

Анализ и физика

Этот пример описывает концепции и детали, окружающие создание моделей механизма с акцентом на важные техники моделирования Simulink®. Базовая модель использует расширенные возможности Simulink получить основанные на времени события с высоким качеством. В рамках этой симуляции инициированная подсистема моделирует передачу смеси воздушного топлива от впускного коллектора до цилиндров через дискретные события клапана. Это происходит одновременно с непрерывно-разовыми процессами потока потребления, генерацией крутящего момента и ускорением. Вторая модель добавляет дополнительную инициированную подсистему, которая обеспечивает управление скоростью вращения двигателя с обратной связью через привод дросселя. Эти модели могут использоваться в качестве автономных симуляций механизма. Или, они могут использоваться в большей системной модели, такой как интегрированный автомобиль и симуляция трансмиссии, в разработке системы регулирования тягового усилия.

Эта модель основана на опубликованных результатах Кроссли и Куком (1991). Это описывает симуляцию двигателя внутреннего сгорания воспламенения искры с четырьмя цилиндрами. Кроссли и Кук работают, также показывает, как симуляция на основе этой модели была подтверждена против динамометрических тестовых данных. Следующие (описанные ниже) разделы анализируют основные элементы модели механизма, которые были идентифицированы Кроссли и Куком:

Дроссель

Первый элемент модели является телом дросселя. Вход управления является углом пластины дросселя. Уровень, на котором модель вводит воздух во впускной коллектор, может быть выражен как продукт двух функций:

В случаях более низкого разнообразного давления (больший вакуум), скорость потока жидкости через тело дросселя является звуковой и является только функцией угла дросселя. Эта модель составляет это низкое поведение давления с переключающимся условием в уравнениях сжимаемости, показанных в уравнении 1.

Уравнение 1

Впускной коллектор

Имитационные модели впускной коллектор как дифференциальное уравнение для разнообразного давления. Различие в поступлении и исходящих массовых скоростях потока жидкости представляет нетто-ставку массы перемены обстановки относительно времени. Это количество, согласно идеальному газовому закону, пропорционально производной времени разнообразного давления (см. уравнение 2). Обратите внимание на то, что, в отличие от модели Кроссли и Кука (см. также ссылки 3 - 5), эта модель не включает рециркуляцию выхлопного газа (EGR), несмотря на то, что это может легко быть добавлено.

Уравнение 2

Впустите массовую скорость потока жидкости

Массовая скорость потока жидкости воздуха, что образцовые насосы в цилиндры от коллектора описаны в уравнении 3 опытным путем выведенным уравнением. Этот массовый уровень является функцией разнообразного давления и скорости вращения двигателя.

Уравнение 3

Чтобы определить общий воздушный заряд, накачанный в цилиндры, симуляция интегрирует массовую скорость потока жидкости от впускного коллектора и выбирает его в конце каждого события хода всасывания. Это определяет общую массу воздуха, которая присутствует в каждом цилиндре после хода всасывания и перед сжатием.

Рабочий ход

Во встроенном четырехтактном механизме с четырьмя цилиндрами 180 градусов оборота коленчатого вала разделяют воспламенение каждого последовательного цилиндра. Это приводит к каждому цилиндру, стреляющему в любой оборот заводной рукоятки. В этой модели потребление, сжатие, сгорание и выхлопные штрихи происходят одновременно (в любой момент времени, один цилиндр находится в каждой фазе). Чтобы составлять сжатие, сгорание каждого заряда потребления задерживается 180 градусами вращения заводной рукоятки от конца хода всасывания.

Закрутите генерацию и ускорение

Итоговый элемент симуляции описывает крутящий момент, разработанный механизмом. Эмпирическое отношение, зависящее от массы воздушного заряда, отношения смеси воздуха/топлива, усовершенствования искры и скорости вращения двигателя, используется для вычисления крутящего момента (см. уравнение 4).

Уравнение 4

Вычислите механизм угловое ускорение с помощью уравнения 5

Уравнение 5

Модель разомкнутого цикла

Мы включили элементы модели, описанные выше в модель механизма использование Simulink. Следующие разделы описывают решения, которые мы приняли для этой реализации и элементов ключа Simulink используемый. Этот раздел показывает, как реализовать комплексную нелинейную модель механизма легко и быстро в окружении Simulink. Мы разработали эту модель в сочетании с Кеном Буттсом, Ford Motor Company® (2).

Рисунок 1 показывает верхний уровень модели. Обратите внимание на то, что, в целом, главные блоки соответствуют высокоуровневому списку функций, данных в образцовом описании в предыдущих сводных данных. При использовании в своих интересах иерархических возможностей моделирования Simulink большинство блоков в рисунке 1 составлено из меньших блоков. Следующие параграфы описывают эти меньшие блоки.

Открытие и выполнение симуляции

Открыть тип модели sldemo_engine в терминале MATLAB® (нажимают на гиперссылку, если вы используете Справку MATLAB).

Нажмите кнопку "Play" на образцовой панели инструментов, чтобы запустить симуляцию.

Рисунок 1: верхний уровень модели механизма и результатов симуляции

Дроссель/Коллектор

В модели, дважды щелкают по подсистеме 'Throttle & Intake Manifold', чтобы открыть его. Это содержит две других подсистемы - 'Дроссель' и подсистемы 'Впускного коллектора'. Откройте 'Дроссель' и 'Впускной коллектор', чтобы видеть их компоненты.

Рисунок 2: подсистемы 'Дросселя' и 'Впускного коллектора'

Модели Simulink для дросселя и подсистем впускного коллектора показывают в рисунке 2. Клапан дросселя ведет себя нелинейным способом и моделируется как подсистема с тремя входными параметрами. Simulink реализует отдельные уравнения, данные в уравнении 1, как функциональные блоки. Они обеспечивают удобный способ описать нелинейное уравнение нескольких переменных. Блок 'Switch' определяет, является ли поток звуковым путем сравнения отношения давления с его порогом переключателя, который устанавливается в одной половине (уравнение 1). В звуковом режиме скорость потока жидкости является функцией положения дросселя только. Направление потока от выше, чтобы понизить давление, как определено блоком Sign. Принимая это во внимание, блок 'Min' гарантирует, что отношение давления всегда является единицей или меньше.

Дифференциальное уравнение от уравнения 2 модели давление впускного коллектора. Функциональный блок Simulink вычисляет массовую скорость потока жидкости в цилиндр, функцию разнообразного давления и скорости вращения двигателя (см. уравнение 3).

Потребление и сжатие

Интегратор накапливает цилиндрический воздушный поток массы в блоке 'Intake' (расположенный в подсистеме 'Throttle & Manifold'). Блок 'Valve Timing' выпускает импульсы, которые соответствуют определенным вращательным положениям в порядке справиться с синхронизацией сжатия и потреблением. События клапана имеют место каждое вращение бегунка или каждые 180 градусов вращения коленчатого вала. Каждое событие инициировало одно выполнение подсистемы 'Сжатия'. Вывод триггерного блока в подсистеме 'Сжатия' затем возвращается, чтобы сбросить интегратор Потребления. Таким образом, несмотря на то, что оба триггера концептуально происходят в тот же момент вовремя, интегратор, вывод сразу обрабатывается блоком 'Compression' до того, чтобы быть сброшенным. Функционально, подсистема 'Сжатия' использует блок 'Unit Delay', чтобы вставить 180 градусов (один период события) задержки между потреблением и сгоранием каждого воздушного заряда.

Рассмотрите полный четырехтактный цикл для одного цилиндра. Во время хода всасывания блок 'Intake' интегрирует массовую скорость потока жидкости от коллектора. После 180 градусов вращения заводной рукоятки, завершений клапана потребления и блока 'Unit Delay' в подсистеме 'Сжатия' выбирает состояние интегратора. Это значение, накопленный массовый заряд, доступно при выводе подсистемы 'Сжатия' 180 градусов позже для использования в сгорании. Во время рабочего хода заводная рукоятка ускоряется из-за сгенерированного крутящего момента. Итоговые 180 градусов, выхлопной штрих, заканчиваются сбросом интегратора Потребления, подготовленного к следующим полным 720 циклам степеней этого конкретного цилиндра.

Для четырех цилиндров мы могли использовать четыре блока 'Потребления', четыре подсистемы 'Сжатия', и т.д., но каждый будет неактивные 75% времени. Мы сделали реализацию более эффективной путем выполнения задач всех четырех цилиндров с одним набором блоков. Это возможно, потому что, в уровне детализации мы смоделировали, каждая функция применяется только к одному цилиндру за один раз.

Сгорание

Крутящий момент Engine является функцией четырех переменных. Модель использует блок 'Mux', чтобы объединить эти переменные в вектор, который предоставляет вход блоку 'Torque Gen'. Функциональный блок вычисляет крутящий момент механизма (описанный опытным путем в уравнении 4). Крутящий момент, который загружает механизм, вычисленный ступенчатыми функциями в блоке Drag Torque, вычтен в подсистеме Динамики Engine. Различие, разделенное на инерцию, приводит к ускорению, которое интегрировано, чтобы прибыть на скорости коленчатого вала механизма.

Графический вывод результатов симуляции

Мы использовали следующие входные параметры по умолчанию для симуляции:

Попытайтесь настроить дроссель, чтобы компенсировать крутящий момент загрузки. Рисунок 3 показывает моделируемую скорость вращения двигателя, команды дросселя, которые управляют симуляцией и крутящим моментом загрузки, который нарушает его.

Рисунок 3a: входные параметры симуляции разомкнутого цикла

Рисунок 3b: результаты симуляции разомкнутых циклов

Закрытие модели

Закройте модель. Очистите сгенерированные данные.

Заключения

Способность смоделировать нелинейные, сложные системы, такие как модель механизма, описанная здесь, является одной из ключевых возможностей Simulink. Степень симуляции очевидна в представлении моделей выше. Simulink сохраняет точность модели, включая точно синхронизированные цилиндрические события потребления, который очень важен в создании модели этого типа. Основная модель механизма проявляет гибкость Simulink.

*Примечание: См. модель механизма с обратной связью (расширенная версия этой модели).

Ссылки

[1] П.Р. Кроссли и Дж.А. Кук, Управление 'Международной конференции IEEE® 91', Публикация 332 Конференции, издание 2, стр 921-925, 25-28 марта 1991, Эдинбург, Великобритания.

[2] Модель Simulink. Разработанный Кеном Буттсом, Ford Motor Company. Измененный Полом Барнардом, Тедом Лифельдом и Стэном Квинном, MathWorks®, 1994-7.

[3] Дж. Дж. Москва и Дж. К. Хедрик, "Автомобильное Моделирование Engine для Приложения Управления в режиме реального времени", Proc.1987 ACC, стр 341-346.

[4] Б. К. Пауэлл и Дж. А. Кук, "Нелинейная Низкая частота Феноменологическое Моделирование Engine и Анализ", Proc. 1987 ACC, стр 332-340.

[5] Р. В. Викс и Дж. Дж. Москва, "Автомобильное Моделирование Engine для Управления в режиме реального времени Используя Matlab/Simulink", 1 995 SAE Intl. Газета конгресса 950417.