Ось представлена Блоком-полиспастом Пояса от библиотеки Simscape™ Driveline™. Сила на 100 Н применилась к концу пояса A, содержит переменную загрузку в конце B на месте, как раз когда загрузка увеличивается. Когда сила загрузки увеличивается мимо предела трения, промахов пояса. Увеличение трения при помощи более высокого коэффициента трения или переносится, угол позволяет шкиву содержать еще большую силу загрузки. Этот пример также показывает, как внезапно превращение оси, запуск в 5 секунд, вызывают мгновенный промах, который быстро восстанавливается.

Два метода, чтобы создать постоянную вращательную скорость вывод с помощью универсальных соединений. В первом методе угол универсальных соединений точно противоположен. Выходная ось вала параллельна входной оси вала, но смещенная некоторым расстоянием.

Это примеры показывает динамометр, сопротивляющийся загрузке от движущей силы. Эта движущая сила моделируется как источник крутящего момента и могла быть двигателем внутреннего сгорания, электроприводом или гидравлическим двигателем. dyno поглощает входной крутящий момент до своего предела и позволяет вращение связанных загрузок для крутящих моментов вне. Сам dyno моделируется с помощью Основной Муфты сцепления со статическим и динамическим предельным набором к пределу крутящего момента.

Гидромеханический подъем, снимающий полезную нагрузку. Идеальный гидравлический двигатель управляется давлением, которым управляет контроллер. Контроллер оценивает текущую высоту полезной нагрузки путем чтения угловой скорости из гибкого вала двигателя. Веревка представлена как пружина и демпфер, и полезная нагрузка моделируется как масса с гравитационной силой.

Манипулятор, управляющий ориентацией исполнительного элемента конца через несбалансированную руку. Двигатель представлен как источник крутящего момента с помощью простого пропорционального управления. Нагрузка на исполнительный элемент конца увеличивается резко, когда исполнительный элемент конца защищает загрузку. Шум введен в каждом датчике, чтобы измерить его эффект на производительность контроллера.

Управляемая двигателем система окна со стеклоподъемником. Двигатель постоянного тока управляет механизмом окна со стеклоподъемником через червячную передачу с автоблокировкой с отношением 1: 50. Механизм окна со стеклоподъемником состоит из барабана кабеля и четырех шкивов все соединенные кабелем. Окно присоединено к кабелю в двух точках пластиной лифта. Это гарантирует обе стороны окна move на той же скорости и в том же направлении, сохраняя уровень окна. Модель также включает вязкое трение в направляющие руководства.

Шаговый механизм, созданный из автоблокировки leadscrew и однонаправленной муфты. Входной вал однонаправленной муфты колеблется со скоростной амплитудой 2 рад/с и частотой 0,5 рад/с. Однонаправленная муфта управляет загрузкой через leadscrew. Ведущий угол винта является достаточно маленьким, чтобы гарантировать операцию с автоблокировкой из-за трения потока и геометрии. В результате загрузка сохраняет свою позицию, в то время как входной вал муфты вращается в противоположном направлении и перемещениях загрузки на инкрементных шагах приблизительно 25 мм.

Питающийся механизм резака листовой стали. Два списка slitted управляются двигателем крутящего момента через две механических ходовых части. Каждая ходовая часть состоит из зубчатой передачи шпоры, червячной передачи и цепочечного диска. Звездочка цепочечного диска соединяется со своим соответствующим списком slitted. Взаимодействие между списками и листовой сталью моделируется Загруженным Контактом Переводные блоки Трения.

Масса, проходящая ползунок и сохраненный на заданных значениях с переводными стопорами. Масса приостановлена между двумя пружинами и подвергается вязкому трению. Три стопора содержат загрузку в 50, 75, и 125 мм. Пиковая сила этих стопоров равняется 20, 30, и 20 Н соответственно. Чтобы переместить загрузку мимо каждого стопора, пружина, продвигая загрузку должна деформироваться достаточно, чтобы произвести силу, которая преодолевает силу содержания стопоров.

Испытательный стенд, содержащий три набора пружин и демпферов, взволнован тем же колеблющимся скоростным источником. Первое использование блок Shock Absorber и включает линейную жесткость и затухание. Дополнительное трение и жесткие остановки не используются. Второй амортизатор использует Нелинейный Переводный Spring и Нелинейный Переводный Демпфер, заданный симметричными полиномами. Третье использование Переменный Переводный Spring и Переменный Переводный Демпфер. Коэффициент упругости отличается во время симуляции с помощью регулирования без обратной связи, и коэффициент затухания настраивает, чтобы гарантировать, что критическое затухание достигается. Управление замкнутым циклом может быть добавлено, чтобы моделировать адаптивную систему подвески.

Лебедка управляет двигатель постоянного тока и управляют с тормозом двойной обуви. Двигатель соединяется с предоставлением на 24 вольта, и скорость вала понижена с 10:1 сокращение механизма. Вытянутая загрузка моделируется как масса со скользящим трением. Во времени симуляции шести секунд сила прикладывается к внутреннему тормозу двойной обуви, останавливая лебедку.

Использование муфт, чтобы ускориться и замедлить пару валов, соединенных коробкой передач. Механизм соединяет вывод и промежуточные валы. Инерция для обоих из этих валов включена в Инерцию Выходной компонент Вала. Эта пара валов соединяется через одну муфту с карданным валом, который управляется крутящим моментом. Эти валы также соединяются через вторую муфту со стационарной точкой.

Двумя инерцией, связанной простым механизмом, управляет муфта. Первоначально, давление муфты является нулем, и инерция имеет нулевую скорость. Постоянный крутящий момент применяется к Инерции 1. Если давление муфты начинает увеличиваться с нуля в 2 секунды, Инерция 2 начинает вращаться, затем блокирует с Инерцией 1. С 6 до 7 секунд давление муфты сползается вниз, чтобы обнулить, и Инерция 2 начинает вращаться свободно, если муфта разблокировала. Поскольку нет никакой фрикционной потери, это продолжает вращаться.

Механизм, управляющий инерционной загрузкой через гидравлически управляемую муфту. Это показывает, как Simscape™ Driveline™ может использоваться в сочетании с Библиотекой Основы гидравлические блоки к модели гидравлически приводимые в действие автомобильные трансмиссии.

Иллюстрирует, как можно создать собственные планетарные компоненты механизма из библиотеки Simscape™ Driveline™ Planetary Subcomponents. Пример основан на Примере 10,7 опубликованных в К.Дж. Уолдроне, Г.Л. Кинзеле "Кинематика, Динамика и Проект Машинного оборудования", 1999. Это состоит из двойного планетарного train, созданного из простого, и соедините планетарный train с перевозчиком и скосите механизмы. Простое фундаментальное отношение train train является-N_4/N_2 * N_7/N_4 =-N_7/N_2. Это соединяет валы S2 и S7. Составное планетарное фундаментальное отношение train является-N_4/N_2 * N_6/N_5, и это соединяет валы S2 и S6. Когда входной вал train вращается на уровне 100 об/мин, модель показывает, что выходной вал вращается на уровне 1,4456 об/мин, как дали в ссылке.

Эпициклический диск механизма с полным отношением 256:1 и проверяет свою эффективность передачи, учитывая отдельную эффективность сцеплений механизма. Пример основан на Tuplin, W.A. "Разрабатывая Составные Зубчатые передачи Epicyclic для Максимальной скорости в Высоких Скоростных Отношениях", Проект Машины, 4 апреля 1957. Диск создается из двух элементов кольцевой планеты как показано в схематичной коробке передач. Пример подтверждает значение эффективности передачи 0,22, как предсказано аналитическим анализом, представленным в газете.

Смоделируйте механизм с обратной реакцией с помощью Простого Механизма последовательно с Библиотекой Основы Вращательная Жесткая остановка. Обратная реакция установлена в 0,2 градуса и затухание, настроенное так, чтобы было несколько колебаний, когда крутящий момент применяется.

Тест для измерения эффективности коробки передач. Входной вал управляется на фиксированной скорости, и переменный крутящий момент применяется к выходному валу. Степень измеряется и на валах ввода и вывода, и на эффективность вычисляется как отношение вывода к входной мощности. Результаты симуляции совпадают с параметрами, заданными для эффективности механизма.

Простой механизм, связывающий две инерции (валы). Передаточное отношение между последователем (F) и основой (B) 2:1. Таким образом угловая скорость вала последователя является половиной угловой скорости основного вала. Крутящий момент вала последователя является дважды основным крутящим моментом вала.

Переменный механизм отношения, связывающий две инерции (валы). Передаточное отношение между последователем (F) и основой (B) постоянно увеличивается от 1:1 до 2:1. Отношение последователя, чтобы основывать угловые уменьшения скорости с передаточным отношением, и с другой стороны отношение последователя, чтобы основывать увеличения крутящего момента с передаточным отношением. Переменный механизм реализован с помощью блока Variable Ratio Transmission, который включает соответствие. Соответствующая жесткость и значения затухания для соответствия будут зависеть от уровней крутящего момента, переданного переменным механизмом. Если затухание соответствия является нереалистично низким, система может разработать высокочастотные колебания, которые требуют маленьких шагов времени симуляции.

Два гибких алюминиевых вала смоделировали использование подхода сосредоточенного параметра. Оба вала состоят из 20 сегментов, содержащих инерцию, затухание, и жесткие крутильные пружины. В начале симуляции разблокирована муфта, и управляемый вал свободен. Обратите внимание на то, что начальная скорость вала двигателя установлена в 200 рад/с и что система запускается в устойчивом состоянии. Муфта затрагивает и расцепляет во время теста, и во время каждого события эффект гибкости вала виден в результатах симуляции.

Два гибких вала, которые имеют крутильную и поперечную гибкость. Один вал вычисляет вычисленный eigenmodes использования поперечного движения, и другой вал использует подход сосредоточенного параметра. Граничные условия на валах могут быть изменены на масках блока.

Базовая архитектура параллельной гибридной передачи. Электроэнергия применяется параллельно со степенью двигателя внутреннего сгорания. Электрический крутящий момент применяется в оси колеса, но это могло также быть применено к маховику механизма. В этом тесте автомобиль ускоряет, поддерживает более быструю скорость, и затем замедляется назад к исходной скорости. Стратегия управления электропитанием использует только электроэнергию произвести маневр, двигатель внутреннего сгорания, только предоставляющий степень, требуемую поддержать исходную скорость.

Базовая архитектура разделенной степенью гибридной передачи. Планетарный механизм, наряду с двигателем и генератором, действует как переменный механизм отношения. В этом тесте автомобиль ускоряет, поддерживает более быструю скорость, и затем замедляется назад к исходной скорости. Стратегия управления электропитанием использует только сохраненную электроэнергию произвести маневр, двигатель внутреннего сгорания, только предоставляющий степень, требуемую поддержать исходную скорость.

Базовая архитектура серийной гибридной передачи. Вся механическая энергия от механизма преобразована в электроэнергию через генератор. В этом тесте автомобиль ускоряет, поддерживает более быструю скорость, и затем замедляется назад к исходной скорости. Стратегия управления электропитанием использует только сохраненную электроэнергию произвести маневр, двигатель внутреннего сгорания, только предоставляющий степень, требуемую поддержать исходную скорость.

Базовая архитектура двух гибридных передач режима. Это состоит из трех планетарных наборов механизма и четырех муфт. Эта комбинация разрешает четыре фиксированных передаточных отношения плюс два разделенных степенью режима. Степень разделила, режимы используются к переходу между фиксированными передаточными отношениями и для резкого ускорения / замедление. Фиксированные отношения помогают с эффективностью при выполнении круиза. Для первого разделения степени (разделенный входом режим), только занята Муфта 1. Для второго разделения степени (разделенный составным объектом режим), только занята Муфта 2. Привлечение двух муфт одновременно удаляет одну степень свободы и следовательно приводит к фиксированному отношению.

Передача с четырьмя скоростями с двумя планетарными механизмами и пятью муфтами. Тестовые шаги последовательности через четыре прямых передаточных отношения, переключатели к нейтральному, и затем применяют муфту тормоза к выходному валу передачи.

Передача с пятью скоростями с реверсором. Механизм вращает layshaft и шесть наборов выходных механизмов. Чтобы затронуть выбранный механизм, идеальные приводы перемещают селекторные рычаги, соединенные с двусторонними синхронизаторами. Положение селекторных рычагов определяет, какие механизмы соединяются с выходным валом.

Фиксированный вертолетный испытательный стенд передачи. Бензиновый двигатель обеспечивает степень, которая отправляется в основные роторы и роторы хвоста через планетарный gearsets. Основной вал ротора рассматривается твердым, и гибкость моделируется в дольше, более тонкий вал ротора хвоста. Угол шага лопаток установлен непосредственно через физический сигнал. Плескайтесь динамика пластины может быть добавлена с помощью соответствующих блоков в Simscape™ Fluids™. Остановы механизма после шести секунд, но лифта сохраняется в течение некоторого времени через однонаправленную муфту. Эта схема также позволяет авторотацию основного ротора в убывающем вертолете.

Тестовая обвязка для Ravigneaux передача с 4 скоростями. Подсистема использует блок Ravigneaux Gear и пять муфт сцепления, чтобы реализовать четыре прямых отношения плюс реверс. Запутывающие потери включены в механизме Ravigneaux. Состояния муфты, требуемые реализовывать различные отношения, могут быть просмотрены путем открытия блока Clutch Schedule.

Передача Симпсона с тремя прямыми скоростями и одной противоположной скоростью. Два планетарных набора механизма соединяются с общим механизмом солнца. Две дисковых муфты сцепления и два ленточных тормоза определяют, какие компоненты могут вращаться друг относительно друга, который определяет итоговое передаточное отношение. Подсистема Расписания Муфты показывает, какие муфты и тормоза должны быть заблокированы для каждой прямой или противоположной скорости.

Испытательный стенд со взаимозаменяемыми передачами. Модели передачи отличаются от классических четырех передач скорости до современных семи, восемь, девять, и десять настроек скорости. Эффективность и отношение диска могут быть настроены путем варьирования компонентов в каждой отдельной настройке передачи. Выбор передачи сохранен в различной подсистеме и выбран или использованием гиперссылок в модели или щелчком правой кнопкой по подсистеме Передачи, выбор Variant-> использование Override и желаемый вариант.

Простая передача 2D скорости. Два управления муфтами, какой механизм выбран. Тормоз соединяют с выходным валом и можно управлять независимо.

Дизельный двигатель, оборудованный Jake Brake (R) или сжатием, выпускает тормоз механизма. Этот тип тормоза активируется драйвером, чтобы замедлить автомобиль, не полагаясь на механизмы торможения трения. Воздух выпущен от многих цилиндров в конце их рабочих ходов. В этом примере драйвер может динамически выбрать, чтобы активировать торможение на нуле к восьми цилиндрам. Тормозной момент для каждого цилиндра установлен с помощью интерполяционной таблицы со скоростью вращения двигателя как вход.

Полноприводный автомобиль с открытыми и ограниченными дифференциалами промаха. Передние и задние дифференциалы могут быть стандартными или Тип I Торсен. Центральный дифференциал может быть твердым валом, вязкой связью, вязкой связью с муфтой блокировки, или открыться без передачи крутящего момента. Дифференциальные опции находятся в различных подсистемах. Варианты могут быть выбраны с помощью гиперссылок, встроенных в модель.

Сравнение между поведением открытого дифференциала и ограниченным дифференциалом промаха с пакетами муфты. Ограниченный дифференциал промаха моделируется с помощью компонентов от библиотеки Gears и библиотеки Clutches в Simscape™ Driveline™. Промах колеса ограничивается муфтами, которые участвуют, когда крутящий момент применился к входу дифференциала, превышает порог. Муфты блокируют дифференциал так, чтобы выходные валы дифференциального вращения на той же скорости.

Эффект варьирования количества цилиндров в поршневом механизме. Четыре, шесть, и восемь цилиндрических механизмов включены с увольнением смещений, равномерно распределенных об их четырехтактных циклах. Поршневые давления нормированы количеством цилиндров, чтобы подчеркнуть эффект на выходную вибрацию.

Сравнение между поведением открытого дифференциала и Торсеном ограничило дифференциал промаха. Дифференциал Торсена моделируется с помощью компонентов от библиотеки Gears в Simscape™ Driveline™. Промах ограничивается в дифференциале Торсена, потому что это использует non-backdrivable червячные передачи, которые моделируются компонентами Червячной передачи Планеты Sun. Результатом является более высокий крутящий момент, применился к колесу с большей тягой и идентичным скоростям для левых и правых осей.

Базовая архитектура двух гибридных передач режима. Это состоит из трех планетарных наборов механизма и четырех муфт. Эта комбинация разрешает четыре фиксированных передаточных отношения плюс два разделенных степенью режима. Степень разделила, режимы используются к переходу между фиксированными передаточными отношениями и для резкого ускорения / замедление. Фиксированные отношения помогают с эффективностью при выполнении круиза. Для первого разделения степени (разделенный входом режим), только занята Муфта 1. Для второго разделения степени (разделенный составным объектом режим), только занята Муфта 2. Привлечение двух муфт одновременно удаляет одну степень свободы и следовательно приводит к фиксированному отношению.

Два эквивалентных упрощенных автомобиля смоделированы в Simscape™ Driveline™ и Simulink®. Результаты симуляции идентичны, и модель Simscape Driveline легко расширяема, чтобы включать различные эффекты и более высокий уровень моделирования точности. Поймать в сети потери в механизмах и более подробном моделировании шины может быть добавлено, не вводя алгебраические циклы.

Автомобиль с автоматической передачей двойной муфты с пятью скоростями. Контроллер передачи преобразовывает отклонение педали в потребованный крутящий момент. Этот потребованный крутящий момент затем передается управлению механизмом. Отклонение педали и скорость автомобиля также используются контроллером передачи, чтобы определить, когда переключения передач должны произойти. Переключения передач реализованы через две муфты, одно давление муфты, увеличиваемое, когда другое давление муфты сползается вниз. Предварительный выбор механизма через муфты собаки гарантирует, что правильный механизм полностью выбран, прежде чем продолжающаяся муфта включена.

Полный автомобиль с компонентами Simscape™ Driveline™, включая механизм, ходовую часть, передачу с четырьмя скоростями, шины и продольную динамику аппарата. Контроллер передачи реализован как конечный автомат в Stateflow®, выбрав механизм на основе скорости автомобиля и дросселя.

Полноприводный автомобиль, начинающий с отдыха и возрастающий 15 наклонных поверхностей степени. Первоначально автомобиль прокручивается назад, пока механизм не разрабатывает достаточный крутящий момент, чтобы противостоять наклону. Динамика соответствия шины видна, когда автомобиль начинает ускоряться. Образцовый вариант, выбранный для всех шин, может быть установлен в Простое, Трение Параметризованная, или Волшебная модель шины Формулы использование гиперссылок в модели.

Автомобиль, который имеет механическую коробку передач с четырьмя скоростями. Основные элементы передачи являются четырьмя синхронизаторами. Путем привлечения или расцепления этих синхронизаторов и сопоставленных муфт собаки, передача обеспечивает четыре отношения 3.581, 2.022, 1.384, и 1, соответственно. Синхронизаторы моделируются с помощью Конических блоков Муфты Муфты и Собаки.

Передача с четырьмя скоростями с двумя планетарными механизмами и пятью муфтами. Тестовые шаги последовательности через четыре прямых передаточных отношения, переключатели к нейтральному, и затем применяют муфту тормоза к выходному валу передачи.

Тестовая обвязка для Ravigneaux передача с 4 скоростями. Подсистема использует блок Ravigneaux Gear и пять муфт сцепления, чтобы реализовать четыре прямых отношения плюс реверс. Запутывающие потери включены в механизме Ravigneaux. Состояния муфты, требуемые реализовывать различные отношения, могут быть просмотрены путем открытия блока Clutch Schedule.

Испытательный стенд со взаимозаменяемыми передачами. Модели передачи отличаются от классических четырех передач скорости до современных семи, восемь, девять, и десять настроек скорости. Эффективность и отношение диска могут быть настроены путем варьирования компонентов в каждой отдельной настройке передачи. Выбор передачи сохранен в различной подсистеме и выбран или использованием гиперссылок в модели или щелчком правой кнопкой по подсистеме Передачи, выбор Variant-> использование Override и желаемый вариант.