Модель структуры крутящего момента двигателя с искровым зажиганием

Двигатель с искровым зажиганием реализует упрощенную версию вычисления структуры крутящего момента двигателя с искровым зажиганием, используемого в Системе управления Engine (EMS) Bosch. Для вычисления оценки структуры крутящего момента блок требует калибровочных таблиц для:

Внутренний крутящий момент — Максимум закручивает потенциал механизма на данной скорости и загрузке
Момент трения — потери Крутящего момента из-за трения
Оптимальная искра — усовершенствование Spark для оптимального внутреннего крутящего момента
КПД Spark — потеря Крутящего момента, подлежащая выплате зажечь умственно отсталого от оптимального
КПД lambda — потеря Крутящего момента из-за lambda изменяется от оптимального
Нагнетание крутящего момента — потеря Крутящего момента из-за нагнетания

Таблицы, доступные с Powertrain Blockset™, были разработаны с Model-Based Calibration Toolbox™.

Интерполяционная таблица	Используемый, чтобы определить	График
Внутренний крутящий момент, $f_{T q i n r}$	$T q_{i n r} = f_{T q i n r} (L, N)$	Внутренняя интерполяционная таблица крутящего момента, $f_{T q i n r}$ , функция скорости вращения двигателя и загрузки механизма, $T q_{i n r} = f_{T q i n r} (L, N)$ , где: $T q_{i n r}$ внутренний крутящий момент на основе общего количества обозначенное среднее эффективное давление, в N · m. L является загрузкой механизма под произвольными углами фазовращателя бегунка, откорректированными для итоговых установившихся углов фазовращателя бегунка, безразмерных. N является скоростью вращения двигателя в об/мин.
Момент трения, $f_{T f r i c}$	$T_{f r i c} = f_{T f r i c} (L, N)$	Интерполяционная таблица момента трения, $f_{T f r i c}$ , функция скорости вращения двигателя и загрузки механизма, $T_{f r i c} = f_{T f r i c} (L, N)$ , где: $T_{f r i c}$ смещение момента трения к внутреннему крутящему моменту, в N · m. L является загрузкой механизма под произвольными углами фазовращателя бегунка, откорректированными для итоговых установившихся углов фазовращателя бегунка, безразмерных. N является скоростью вращения двигателя в об/мин.
Качая крутящий момент, _ƒTpump	`_{Tpump=ƒTpump(L,N)}`	Нагнетание работает, интерполяционная таблица, _ƒTpump, является функцией загрузки механизма и скорости вращения двигателя, `_{Tpump=ƒTpump(L,N)}`, где: _Tpump качает, работают, в N · m. L является загрузкой механизма, как нормированная цилиндрическая масса воздуха, безразмерная. N является скоростью вращения двигателя в об/мин.
Оптимальная искра, $f_{S A o p t}$	$S A_{o p t} = f_{S A o p t} (L, N)$	Оптимальная интерполяционная таблица искры, $f_{S A o p t}$ , функция скорости вращения двигателя и загрузки механизма, $S A_{o p t} = f_{S A o p t} (L, N)$ , где: _SAopt является оптимальной синхронизацией усовершенствования искры для максимального внутреннего крутящего момента в стехиометрическом составе топливно-воздушной смеси (AFR) в градусе. L является загрузкой механизма под произвольными углами фазовращателя бегунка, откорректированными для итоговых установившихся углов фазовращателя бегунка, безразмерных. N является скоростью вращения двигателя в об/мин.
КПД Spark, $f_{M s a}$	$\begin{array}{l} M_{s a} = f_{M s a} (Δ S A) \\ Δ S A = S A_{o p t} - S A \end{array}$	Интерполяционная таблица КПД искры, $f_{M s a}$ , функция умственно отсталого искры от оптимального $\begin{array}{l} M_{s a} = f_{M s a} (Δ S A) \\ Δ S A = S A_{o p t} - S A \end{array}$ где: $M_{s a}$ множитель КПД умственно отсталого искры, безразмерный. $Δ S A$ умственно отсталый искры, синхронизирующий расстояние от оптимального усовершенствования искры, в градусе.
КПД lambda, $f_{M λ}$	$M_{λ} = f_{M λ} (λ)$	Интерполяционная таблица КПД lambda, $f_{M λ}$ , функция lambda, $M_{λ} = f_{M λ} (λ)$ , где: $M_{λ}$ множитель lambda на внутреннем крутящем моменте с учетом эффекта состава топливно-воздушной смеси (AFR), безразмерного. $λ$ lambda, AFR, нормированный к стехиометрическому топливному AFR, безразмерному.

Момент привода механизма на основе внутреннего крутящего момента с КПД lambda, множителями КПД умственно отсталого искры, качая крутящий момент и смещение момента трения

$T_{b r a k e} = M_{λ} M_{s a} T q_{i n r} - T_{f r i c} - T_{p u m p}$

С учетом термальных эффектов модель структуры крутящего момента корректирует вычисление момента трения как функцию температуры хладагента.

$\begin{array}{l} T_{f r i c} = M_{f r i c} f_{T f r i c} (L, N) \\ M_{f r i c} = f_{f r i c, t e m p} (T_{c o o l a n t}) \end{array}$

Насосный крутящий момент является функцией скорости вращения двигателя и скорости вращения двигателя.

$T_{p u m p} = f_{T p u m p} (L, N)$

$S A_{o p t}$	Оптимальная синхронизация усовершенствования искры для максимального внутреннего крутящего момента в стехиометрическом составе топливно-воздушной смеси (AFR)
$Δ S A$	Умственно отсталый Spark, синхронизирующий расстояние от оптимального усовершенствования искры
$S A$	Синхронизация усовершенствования Spark
$L$	Загрузка Engine под произвольными углами фазовращателя бегунка, откорректированными для итоговых установившихся углов фазовращателя бегунка
N	Скорость вращения двигателя
$M_{λ}$	Множитель lambda на внутреннем крутящем моменте с учетом эффекта AFR
$λ$	Lambda, AFR, нормированный к стехиометрическому топливному AFR
$M_{s a}$	Множитель КПД умственно отсталого Spark
$f_{M s a}$	Интерполяционная таблица КПД Spark с учетом потери крутящего момента, подлежащей выплате зажечь умственно отсталого от оптимального
$f_{T f r i c}$	Интерполяционная таблица момента трения с учетом потерь крутящего момента из-за трения
$f_{M λ}$	Интерполяционная таблица КПД lambda с учетом потери крутящего момента из-за lambda изменяется от оптимального
$f_{S A o p t}$	Оптимальная интерполяционная таблица искры, для максимального внутреннего крутящего момента как функция скорости вращения двигателя и загрузки
$f_{T q i n r}$	Внутренняя интерполяционная таблица крутящего момента, для максимального потенциала крутящего момента механизма на данной скорости и загрузке
$T_{b r a k e}$	Момент привода Engine после составления усовершенствования искры, AFR и эффектов трения
$T_{f r i c}$	Смещение момента трения к внутреннему крутящему моменту
$T q_{i n r}$	Внутренний крутящий момент на основе общего количества обозначенное среднее эффективное давление
_Tpump	Нагнетание крутящего момента
_Mfric	Модификатор момента трения
_Tcoolant	Температура хладагента

Ссылки

[1] Герхардт, J., Hönninger, H. и Bischof, H., новый подход к функциональному и структуре программного обеспечения для систем управления Engine – BOSCH ME7. Технический документ 980801, 1998 SAE.

Смотрите также

SI Controller | SI Core Engine

Документация