Модель структуры крутящего момента двигателя SI

Двигатель с искровым зажиганием (SI) реализует упрощенную версию расчета структуры крутящего момента двигателя SI, используемую в системе управления двигателем Bosch (EMS). Для расчета структуры крутящего момента для блока требуются калибровочные таблицы для:

Внутренний крутящий момент - максимальный крутящий момент двигателя при заданной частоте вращения и нагрузке
Крутящий момент трения - потери крутящего момента из-за трения
Оптимальная искра - опережение искры для оптимального внутреннего крутящего момента
Искровая эффективность - потеря крутящего момента из-за искрового замедления от оптимального
Лямбда-коэффициент полезного действия - потеря крутящего момента вследствие изменения лямбда от оптимального
Крутящий момент перекачки - потеря крутящего момента из-за перекачки

Таблицы, доступные с Powertrain Blockset™, были разработаны с помощью Toolbox™ калибровки на основе модели.

Таблица подстановки	Используется для определения	График
Внутренний крутящий момент, $_{fTqinr}$	$_{Tqinr} =_{} fTqinr (L$ , N)	Внутренняя справочная таблица крутящего момента, $_{fTqinr}$ , является функцией частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя, $_{Tqinr} =_{} fTqinr (L$ , N), где: $_{Tqinr}$ - внутренний крутящий момент, основанный на общем показанном среднем эффективном давлении, в Н· м. L - нагрузка двигателя при произвольных углах фазера кулачка, скорректированная на конечные установившиеся углы фазера кулачка, безразмерная. N - частота вращения двигателя, в об/мин.
Момент трения, $_{fTfric}$	$_{Tfric} =_{} fTfric (L$ , N)	Справочная таблица крутящего момента трения, $_{fTfric}$ , является функцией частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя, $_{Tfric} =_{} fTfric (L$ , N), где: $_{Tfric}$ - момент трения, смещенный к внутреннему моменту, в Н· м. L - нагрузка двигателя при произвольных углах фазера кулачка, скорректированная на конечные установившиеся углы фазера кулачка, безразмерная. N - частота вращения двигателя, в об/мин.
Крутящий момент откачки, _{в т.ч.}	`T_pump=ƒ_Tpump(L,N)`	Рабочая справочная таблица откачки, _fTpump, является функцией нагрузки двигателя и частоты вращения двигателя, `T_pump=ƒ_Tpump(L,N)`, где: _Tpump - насосная работа, в Н· м. L - нагрузка двигателя, как нормированная масса воздуха цилиндра, безразмерная. N - частота вращения двигателя, в об/мин.
Оптимальная искра, $_{fSAopt}$	$_{SAopt} =_{} fSAopt (L$ , N)	Оптимальная таблица искрового поиска, $_{fSAopt}$ , является функцией частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя, $_{SAopt} =_{} fSAopt (L$ , N), где: _SAopt - оптимальная синхронизация опережения зажигания для максимального внутреннего крутящего момента при стехиометрическом топливовоздушном соотношении (AFR), в град. L - нагрузка двигателя при произвольных углах фазера кулачка, скорректированная на конечные установившиеся углы фазера кулачка, безразмерная. N - частота вращения двигателя, в об/мин.
Искровая эффективность, $_{fMsa}$	$\begin{array}{l} _{Msa} =_{} fMsa ( \\ ΔSA)_{ΔSA =} \end{array}$ SAopt − SA	Таблица искровой эффективности, $_{fMsa}$ , является функцией искрового замедления от оптимального $\begin{array}{l} _{Msa} =_{} fMsa ( \\ ΔSA)_{ΔSA =} \end{array}$ SAopt − SA где: $_{Msa}$ - множитель эффективности замедления искры, безразмерный. ΔSA- время задержки зажигания от оптимального опережения зажигания, в град.
Эффективность лямбды, $_{fMλ}$	$_{Mλ} =_{} fMλ$ (λ)	Таблица поиска эффективности лямбды, $_{fMλ}$ , является функцией лямбды, $_{Mλ} =_{} fMλ$ (λ), где: $_{Mλ}$ - лямбда-умножитель на внутренний крутящий момент для учета безразмерного эффекта соотношения воздух-топливо (AFR). $λ$ - лямбда, AFR нормализовано к стехиометрическому топливу AFR, безразмерно.

Тормозной крутящий момент двигателя основан на внутреннем крутящем моменте с лямбда-эффективностью, умножителях эффективности замедления зажигания, крутящем моменте накачки и смещении крутящего момента трения.

$_{Tbrake} =_{}_{}_{} {Mλ MsaTqinr}_{-}_{Tfric -}$ Tpump

Чтобы учесть тепловые эффекты, модель структуры крутящего момента корректирует расчет крутящего момента трения как функцию температуры хладагента.

$\begin{array}{l} _{Tfric} =_{}_{} MfricfTfric (L \\ ,_{N)}_{Mfric =} {ffric}_{, temp} ( \end{array}$ Тохолант)

Крутящий момент накачки является функцией частоты вращения двигателя и частоты вращения двигателя.

$_{Tpump} =_{} fTpump (L$ , N)

$_{SAopt}$	Оптимальная синхронизация опережения зажигания для максимального внутреннего крутящего момента при стехиометрическом топливовоздушном соотношении (AFR)
$ΔSA$	Запаздывание зажигания на расстоянии от оптимального опережения зажигания
$SA$	Время опережения зажигания
$L$	Нагрузка двигателя при произвольных углах фазера кулачка, скорректированная на конечные установившиеся углы фазера кулачка
N	Частота вращения двигателя
$_{Mλ}$	Лямбда-множитель внутреннего крутящего момента для учета эффекта AFR
$λ$	Лямбда, АФР нормализовались к стехиометрическому топливу АФР
$_{Msa}$	Множитель эффективности замедления зажигания
$_{fMsa}$	Таблица искровой эффективности для учета потерь крутящего момента из-за искрового замедления от оптимального
$_{fTfric}$	Таблица определения крутящего момента трения для учета потерь крутящего момента из-за трения
$_{fMλ}$	Таблица поиска эффективности лямбда для учета потерь крутящего момента из-за изменения лямбда от оптимального
$_{fSAopt}$	Оптимальная таблица искрового контроля для максимального внутреннего крутящего момента в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки
$_{fTqinr}$	Внутренняя справочная таблица крутящего момента для максимального крутящего момента двигателя при заданной частоте вращения и нагрузке
$_{Tbrake}$	Тормозной момент двигателя после учета искрового опережения, АФР и фрикционных эффектов
$_{Tfric}$	Смещение крутящего момента трения к внутреннему крутящему моменту
$_{Tqinr}$	Внутренний крутящий момент на основе валового указанного среднего эффективного давления
_Tpump	Момент накачки
_Mfric	Модификатор крутящего момента трения
_Tcoolant	Температура теплоносителя

Ссылки

[1] Герхардт, Дж., Хённингер, Х. и Бишоф, Х., Новый подход к функциональной и программной структуре систем управления двигателями - BOSCH ME7. Технический документ SAE 980801, 1998.

Документация

Модель структуры крутящего момента двигателя SI

Ссылки

См. также

Связанные темы

Документация по блокам силового агрегата

Поддержка