Производство воздушного потока и крутящего момента в основном двигателе SI

Двигатель с искровым зажиганием (СИ) создает крутящий момент, управляя чистым потоком воздуха в двигатель с помощью дроссельной заслонки, расточителя турбокомпрессора и кулачковых фазирующих приводов.

При создании крутящего момента двигатель должен соответствовать нормам выбросов. Для соблюдения норм выбросов выхлопных газов установка пиролиза использует трехкомпонентный катализатор (ТГК) при стехиометрическом соотношении воздуха и топлива (АФР).

Помимо мер по ограничению выбросов, ЭБУ:

Максимизирует крутящий момент при средних скоростях и высоких нагрузках за счет использования богатой стехиометрии.
Ограничивает температуру коронки поршня на высоких скоростях и высоких нагрузках, используя богатую стехиометрию.

Модели массового расхода воздуха

Чтобы рассчитать массовый расход воздуха в двигателе, настройте двигатель СИ на использование любой из этих моделей массового расхода воздуха.

Модель массового расхода воздуха	Описание
Модель массового расхода воздуха с частотой вращения двигателя SI	Использует уравнение «скорость-плотность» для расчета массового расхода воздуха двигателя с привязкой массового расхода воздуха двигателя к давлению во впускном коллекторе и частоте вращения двигателя. Рассмотрите возможность использования этой модели массового расхода воздуха в двигателях с фиксированными конструкциями клапанов.
Модель массового расхода воздуха с двойным независимым кулачковым фазером двигателя SI	Для расчета массового расхода воздуха в двигателе в модели с двумя независимыми кулачковыми фазерами используются: Эмпирические калибровочные параметры, полученные в результате картографических измерений двигателя Параметры калибровки настольных ПК, полученные из данных автоматизированного проектирования двигателя (САПР) В отличие от типичных встроенных расчетов массового расхода воздуха, основанных на прямом измерении массового расхода воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF), эта модель массового расхода воздуха предлагает: Исключение датчиков MAF в двухкаскадных клапанных клапанах Разумная точность при изменении высоты Подход к семифизическому моделированию Ограниченное поведение Подходящее время выполнения для внедрения электронного блока управления (ECU) Систематическая разработка относительно небольшого числа калибровочных параметров

Модель массового расхода воздуха

Описание

Модель массового расхода воздуха с частотой вращения двигателя SI

Использует уравнение «скорость-плотность» для расчета массового расхода воздуха двигателя с привязкой массового расхода воздуха двигателя к давлению во впускном коллекторе и частоте вращения двигателя. Рассмотрите возможность использования этой модели массового расхода воздуха в двигателях с фиксированными конструкциями клапанов.

Модель массового расхода воздуха с двойным независимым кулачковым фазером двигателя SI

Для расчета массового расхода воздуха в двигателе в модели с двумя независимыми кулачковыми фазерами используются:

Эмпирические калибровочные параметры, полученные в результате картографических измерений двигателя
Параметры калибровки настольных ПК, полученные из данных автоматизированного проектирования двигателя (САПР)

В отличие от типичных встроенных расчетов массового расхода воздуха, основанных на прямом измерении массового расхода воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF), эта модель массового расхода воздуха предлагает:

Исключение датчиков MAF в двухкаскадных клапанных клапанах
Разумная точность при изменении высоты
Подход к семифизическому моделированию
Ограниченное поведение
Подходящее время выполнения для внедрения электронного блока управления (ECU)
Систематическая разработка относительно небольшого числа калибровочных параметров

Модели крутящего момента

Чтобы рассчитать тормозной момент, настройте двигатель СИ на использование любой из этих моделей крутящего момента.

Модель тормозного момента	Описание
Модель структуры крутящего момента двигателя SI	Для расчета структурированного тормозного момента двигатель СИ использует таблицы для внутреннего крутящего момента, момента трения, оптимальной искры, эффективности зажигания и эффективности лямбды. Если на вкладке «Крутящий момент» выбрать «Давление под углом кривошипа и крутящий момент», можно выполнить следующие действия: Моделирование усовершенствованных средств управления двигателем с замкнутым контуром при моделировании рабочего стола и на стенде HIL на основе давления в цилиндре, зарегистрированного с помощью модели или лабораторных испытаний в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Имитировать колебания трансмиссии за двигателем за счет высокочастотных торсионов коленчатого вала. Имитация пропусков зажигания двигателя из-за обедненной работы или загрязнения свечи зажигания с помощью ввода длительности импульса инжектора. Имитировать эффект деактивации цилиндра (закрытые впускные и выпускные клапаны, отсутствие впрыскиваемого топлива) на отдельные давления в цилиндре, среднее значение воздушного потока, среднее значение крутящего момента и крутящий момент на основе угла поворота кривошипа. Имитировать влияние резания топлива на давление отдельного цилиндра, среднее значение крутящего момента и крутящий момент на основе угла поворота кривошипа.
Модель простого крутящего момента двигателя SI	Для простого вычисления тормозного момента блок двигателя СИ использует таблицу поиска крутящего момента, которая является функцией частоты вращения и нагрузки двигателя.

Модель тормозного момента

Описание

Модель структуры крутящего момента двигателя SI

Для расчета структурированного тормозного момента двигатель СИ использует таблицы для внутреннего крутящего момента, момента трения, оптимальной искры, эффективности зажигания и эффективности лямбды.

Если на вкладке «Крутящий момент» выбрать «Давление под углом кривошипа и крутящий момент», можно выполнить следующие действия:

Моделирование усовершенствованных средств управления двигателем с замкнутым контуром при моделировании рабочего стола и на стенде HIL на основе давления в цилиндре, зарегистрированного с помощью модели или лабораторных испытаний в зависимости от угла поворота коленчатого вала.
Имитировать колебания трансмиссии за двигателем за счет высокочастотных торсионов коленчатого вала.
Имитация пропусков зажигания двигателя из-за обедненной работы или загрязнения свечи зажигания с помощью ввода длительности импульса инжектора.
Имитировать эффект деактивации цилиндра (закрытые впускные и выпускные клапаны, отсутствие впрыскиваемого топлива) на отдельные давления в цилиндре, среднее значение воздушного потока, среднее значение крутящего момента и крутящий момент на основе угла поворота кривошипа.
Имитировать влияние резания топлива на давление отдельного цилиндра, среднее значение крутящего момента и крутящий момент на основе угла поворота кривошипа.

Модель простого крутящего момента двигателя SI

Для простого вычисления тормозного момента блок двигателя СИ использует таблицу поиска крутящего момента, которая является функцией частоты вращения и нагрузки двигателя.

Документация